8月29日，丰田位于日本的14家工厂突遇了一场系统事故。事故起因在于企业内部无法处理零部件方面的订货，因为这一环节的缺失，导致丰田汽车产品的部分零部件无法到达工厂进行使用，最终导致产品的生产制造端停止工作。

据相关资料显示，因为这次的系统事故，整个日本境内丰田汽车14家整车工厂的28条生产线在当天相继进行了关闭。在关闭之初，丰田汽车工厂内部一度惊慌，他们不知道什么时候可以恢复生产。

(资料图)

为了应对当时生产端面临的突发性零部件短缺，丰田汽车一度指派专人手工调取零件以确保生产顺利进行。现在看来，这场慌乱造成的停产时间只有一天。在30日上午，丰田已经开始率先恢复12家工厂的25条生产线的生产运营，当天下午最后两家工厂也启动生产。

其实，丰田日本工厂因为“系统故障”出现大规模“停产”，这已经不是首次出现了。在去年的年 3 月份，丰田汽车也经历过类似的一天，不同的是当时丰田的零部件商小岛冲压工业遭受网络攻击，丰田在位于日本当地的所有生产工厂都停止生产运作。

同样是系统事故，但不同的是本次系统崩溃并非并非网络攻击所导致，且影响范围相对较小，主要涉及主要分布在日本的 8 个地区，包括大阪、京都、神奈川、北海道等地，停产的生产线涵盖了多种车型。这些产品除了供应当地市场之外，还负责出口到海外市场之中。

虽然丰田日本工厂现在已经恢复生产，但到现在，此次生产线停产的原因正在调查中，期间造成的损失也正在计算之中。

按照相关信息来看，当前该14家受影响的工厂产量约占丰田全球产量的三分之一，2022年的生产量达到近300万辆。除去非生产时间，这些工厂的日均产能约在万辆左右。该数据也在上次零部件系统事故中有所体现，据官方公布，上次系统事故约有1.3万辆汽车的生产受到影响。

丰田是全球最大的汽车生产制造商，其每年的汽车产销量都在千万辆左右，很难想象这样一家稳定运营几十年的汽车品牌，近几年还能因零部件问题频繁造成工厂大规模停产的问题。据相关资料显示，14家丰田工厂较长的一次停产时间甚至达到了11天。

对此，很多人的第一反应是丰田的采购系统存在一定的问题。

众所周知，丰田汽车是采用JIT模式的先驱企业，所谓的JIT模式（Just In Time）就是将供应商的原材料订单直接与生产计划保持一致，仅在生产过程中需要时接收货物，从而提高效率并减少浪费，降低库存成本。

在上世纪后半期时，汽车市场进入了多样化发展阶段，而且对质量的要求也越来越高。当时为了应对市场，丰田创造了一种在多品种小批量混合生产条件下高质量、低消耗的JIT模式，经过不断完善的JIT模式也在推广应用中加速了丰田汽车向规模化发展。

虽然JIT模式的优点很多，但不得不承认当其在供应出现问题时，就意味着产品的生产会因零部件缺失，让生产环节面临巨大风险。过去的几十年中，汽车市场处于稳定增量阶段，零部件供应相对稳定，大多数的传统车企生产制造商也依然都选择使用JIT模式。

今时不同往日，此前就有全球管理咨询专家表示，近几年汽车零部件供应面临很大不确定性，尤其在“黑天鹅”等不可控事件频频发生后，传统汽车JIT模式已经不再完全适用于当前的车企生产模式。在这种环境下，汽车企业需要考虑重构供应链，提高应对突发性事件的韧性。

一辆汽车的生产至少需要上万个零部件，其中任何一个零部件缺失，都有可能导致整车厂产线无法运转，被迫停工减产。如今处在智能电动化转型阶段，半导体等重要零部件的供应情况，更是决定了一款产品能否按时交付到消费者手中。

因此，在追求高效率发展的现在，汽车制造商也需要将供应链的高效运转放在企业发展的重要位置上，在运作成本和供应链稳定之间寻求一个平衡。例如在丰田的这次事故中，仅仅是系统原因就让十余家工厂停工，造成了车辆产能方面的损失。

如果车企没有供应链的安全措施，没有强大的网络支撑，导致突发事件发生时，车企将为了拿到某一重要零部件，花费超高的成本。这样于汽车企业而言，曾经的JIT模式也并非是一项真正高效率、低成本的供应方式。

所以从整个市场的层面看来，系统事故并不是丰田汽车需要警惕的，而是每一个当前采用JIT模式的汽车制造商需要思考的问题，其或可以布局上游核心零部件环节，增强相关环节的能力水平，也或调整单一的外采模式，以多样化供应降低来自零部件采购等方面的风险。

持续20多年的增量市场中，大多数车企已经在生产过程中习惯了零部件的水到渠成，但在这两年中，当零部件短缺，原材料价格上涨等事件频繁不断的发生，整个汽车零部件供应体系都应该在阵痛期中进行不断反思，从成本、效率驱动到安全驱动，让车企更加注重稳定前行，而不仅仅是所谓的高效生产。